8月9日晚间，比亚迪第500万辆新能源车下线仪式在深圳举行，达成这次新成就的新车是一台腾势N7；与此同时，这也意味着第一个跨过500万辆新能源车门槛的中国品牌就此诞生——这不仅是比亚迪自己的一座里程碑，更是国内新能源车产业的发展缩影。

在这次的庆祝仪式上，比亚迪很有心地在外场集合了不少其他自主品牌有代表性的新能源作品，以呼应“在一起，才是中国汽车”的话题，这一举措让不少被提及的品牌颇感意外之喜：哪位自主品牌支持者不希望看到自己的辛勤结晶进化成“别人家孩子”呢？

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问题来了，在国内事实上已经成为红海的市场竞争强度面前，比较理想的“在一起”姿势应该是什么模样呢？

从长远来看，如果以【有序竞争】作为所谓“中国力量”“在一起”模式的出发点，那么这种共存的核心应当建立于技术上的各具特色，以及由此些微差异化的基础之上。

简单来说，如果所有厂商都在推出体验上差异不大、定位/分级方式也近似的新车，市场自然会表现出更少的倾向性，这样车企难免堕入（不得不）过度降价竞争的零和博弈死胡同；而即便是普普通通的“买菜车”，真正做足功课的买家也总能结合实际需求做出一定的取舍。

也许你会问，消费者因为降价竞争买到便宜的好车不好么？当然好，但这需要锚定在厂商和供应链从成本层面能接受的范围内——它们的背后还有着成千上万的产业工人，比起单纯的用车者，这些从业者理应更有资格感受国内新能源汽车产业兴起的时代红利吧？

在中国汽车产业“走出去”（尤其是近期向欧美市场开拔）的大背景下，这种“相对错位”的思路应该是比较受用的：一方面海外车企在过去几年因为各种因素已经被内卷的国内拉开差距，另一方面海外市场——尤其是市场转型与产业转型出现脱节的欧美市场，其潜力又足够大。两相结合，一些国内可能不太“最大公约数”的配置/思路组合，也未必不能尝试海外路线。

纵观那些在汽车工业史上镌刻下自己名字的国外先驱，它们其实已经在一定程度上验证了这一思路：比如，同样是豪华车，英国人也许更在意最大化实现设计目标，法国人可能更喜欢捣鼓他们的液压悬挂，意大利人又倾向于拿造型设计征服你；但在这种大的共性之下，各个具体的品牌又总能拿出各自的技术特色来，在人们心中种下诸如“宾利跟劳斯莱斯完全不一样、豪华轿车领域的布加迪和蓝旗亚更是两回事”的种子。能做到这点，“共存、竞争与开拓市场并行”或许才能比较圆满地兼顾。

回到“中国汽车一起走出去”的话题，我们现在其实已经能够意识到，新能源车领域走在前列的自主品牌，实际上都是不缺技术的。就像这回刚刚庆祝第500万辆新能源车下线的比亚迪，刀片电池、e平台3.0、易四方等等等技术体系都是近年来厚积薄发而来的成果；哪怕是过去一直被吐槽的“底盘调校有欠缺”的问题，比亚迪也在努力尝试用新的云辇车身控制系统来弥补不足。而在具体的技术搭配上，仰望U8、腾势D9(参数|询价)这些明显特异化的车型，一定程度上也在展示“差异化竞争”的思路趋势。

至于在这次庆典仪式上被比亚迪提到的一众友商们，自然就更是如此了——最典型的，蔚来和小鹏的智驾辅助、广汽埃安的电池技术、上汽体系中能吸引到奥迪的底盘技术、吉利拓展性极强的浩瀚架构、长城系针对户外的调校功力……等等等等，日后都是大家各推所长的种子。

就像我在发布会时就猜到的发展一样，这次比亚迪“海阔天空、感谢同行”的口号，还是不可避免地迎来了这样的后续——人们开始争论，在自家产量庆祝仪式上，如此提到其他成绩好的友商，是否有滥用宏大叙事捆绑大伙儿的意思？

这个问题其实不好回答：主要倒不是因为站队互撕恼人，更多还是所谓“格局”和“体面”本身就不好界定。说句老实话，在公开场合尽可能说“正确的场面话”换取公共支持、私底下才找机会表达个人观点的现象，实际上是东方文化尤其儒家文化圈中一种根深蒂固的顽疾（并不是说西方人就不会这样，但东方表现出的这一点显然更严重）。在这种环境之下，想要做出“界定”实际上只是个屁股问题，我个人也懒得讨论这种无聊的东西。

但是，从一些更“侧面”的东西来讨论“格局”话题或许会比较有趣——比如最基本的讲礼貌/尊重对手、比如别“拉一车人下水”什么的……

这里的“讲礼貌”，更多是指不宜随便diss某个竞争对手之类的问题。比如，现在这一波电动造车新势力在刚刚成立的那两年，为什么会招致很多反感？一个重要原因就在于它们在宣传上表现得过于自负：动辄“超越”“吊打”“颠覆”传统品牌和行业，这种文案带给人的第一印象就只能是轻浮、是它们自己对即将踏入行业的了解不充分，以及违反广告法的质疑。如是宣发，能不招致反感么？

实际上，即便只是以品牌高管进驻社交网络的形式参与互动，“心直口快而口不择言”的人设实际上也不是最优解——在我们这种偏含蓄的文化环境允许的范围内“皮”一把，问题倒还不大，就像BBA经典的海报互损一样：

但是，如果将“有性格”、将虽远必诛式的骂仗当作特色，并不能为整个行业带来更多和谐的种子。更何况，现在的社交媒体，本身就是各种软硬水军混杂的乌泱之地，品牌高管不经意释放的“恶意”，只会成为更大骂仗的催化剂。

至于“别拉一车人下水”，指向的则是行业本身的其他从业者。比如，业内同行举报客观上能够促进行业自我规范化，但举报的内容恐怕不适合在有定论之前拿到公共场合来说——一来，公众对于这类事件愿意自我考证的极少，拿到公共场合只会为行业徒添混乱；二来，如果举报内容可能和跳槽员工扯上关系，那接下来行业内更严格的竞业限制体系，只会让更多从业者过得更艰难。

嗯，我想，说到这儿你应该知道这几点实际上都在指什么，也能理解我为什么不干脆再挑明点儿……最后再补充一下，客套/体面虽然是表面功夫，但这说白了更像是个礼仪问题而已，不影响竞争本身——亦即，二者并不是什么非黑即白、有你就没我的关系。

正如王传福在下线发布会上所提到的，在（技术上）证明中国汽车工业可以于世界体系内走出自己的体系和特色的自主品牌，都值得被铭记；“比亚迪将与同行携手并进，共同打造令人尊敬的世界级品牌，为全球汽车工业变革注入中国力量”，话语间“协力同行”的意味已经比较明显了。

这不禁让人想起之前曾被讨论过的新势力出海手段问题——这方面走得比较靠前的实际上是上汽，其旗下物流公司运营有共计31艘汽车运输船；同时，2022年底上汽还向江南造船厂订了两艘7600车位和三艘7800车位的双燃料汽车。

另一方面，比亚迪也在这一方面有所布局，从2022年后半段开始尝试构建至少符合自己出口需求的汽车滚装船队。

需要注意的是，船运本身是一种公共性质的运输方式，上汽和比亚迪在满足自身出口需求的同时，也可以顺带兼顾着帮助一些国内同行把车运出海外去，这对双方都是有利可图的好事。

而这，或许也是比亚迪这次以官方形式向同行们释放好意的原因之一吧？